运力分歧？角色逆转？2M联盟存变数？

尽管当前集运市场的运输需求快速降温，但2M联盟成员、全球第一大班轮公司地中海航运（MSC），仍在持续扩张运力，这似乎加剧了2M联盟内部的分歧。

业界知名咨询机构Alphaliner的数据显示，MSC目前的订单量已高达约176万TEU，与全球第五大班轮公司赫伯罗特的总运力相当。

就在不久前，MSC向扬子江船业集团下单订造了12艘16000TEU LNG动力集装箱船，合同总价值达21.6亿美元。如果算上这12艘新船订单，今年以来，MSC已订造了约60艘集装箱船。

但在大规模投资运力的同时，该公司也表现出对市场前景的担忧。

日前，MSC首席执行官Soren Toft警告称，由于通胀和能源价格飙升，“未来几个季度将会很艰难”。

与此同时，MSC与马士基之间为期10年的船舶共享协议，将于2024年到期。届时，双方是否会续约，2M联盟的前景如何，将成为业界关注的焦点。

值得注意的是，2014年，在2M联盟成立之初，MSC只是“初级合作伙伴”，而现在，MSC已成为集运市场的“新一哥”，运营运力规模和订造运力规模都超过马士基，双方的“角色地位”也似乎发生了逆转。

这些转变，对2M联盟的运营也产生了影响。

一位内部消息人士透露，双方运营团队之间的会议，经常是“难以驾驭的”，在运力问题上经常产生“严重分歧”。这些分歧导致2M联盟运营船舶的状态和预计到达时间（ETA），不时出现矛盾的情况。

一家无船承运人（NVOCC）近日就表示，他们在2M联盟运营的同一艘船上，得到了两个“非常不同的”ETA，对此，当地办事处“同样感到困惑”。

上述这些现象，不禁让人对2M联盟的合作前景产生担忧。

不过就在上个月，马士基首席执行官施索仁（Soren Skou）对继续与MSC合作，表现出了积极态度。

有媒体报道称，在2M联盟的10年协议到期后，双方可能会以12个月为周期的滚动方式继续合作。

施索仁表示：“2M联盟已经为我们创造了很多价值，我相信它将继续带来价值。因为合作使我们能够以更低的成本，提供更大的服务网络，使我们在调整运力方面，更具运营灵活性。”

他进一步认为：“与双方船队合作带来的价值相比，一家（船公司）是否比另一家大并不重要。”

除了2M联盟双方的态度外，外部环境也将对联盟未来产生影响。

据了解，欧盟的《班轮联盟集体豁免条例》（CBER）将于2024年4月更新，这意味着，联盟能否顺利存在的外部环境，仍存在变数。

CBER指在特定条件下，允许总市场份额低于30%的班轮公司，签订班轮运输合作协议。

目前，全球航运业已形成了2M联盟、海洋联盟、THE联盟“三足鼎立”之势，三大联盟的总运力，占全球集运市场总运力的80%以上。

尽管以世界航运理事会总裁兼首席执行官John Butler为代表的观点认为，在改善环保的同时，联盟使班轮公司能够以更低的成本，向客户提供更好的服务，但是，反对延长《班轮联盟集体豁免条例》期限的声音也一直存在。

其核心观点是，由于联盟能够协调班期表、运价和可用运力，因此担心联盟垄断问题的出现。

对于2M联盟的前景，行业咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen认为，MSC积极的增长运力战略，可能会将自己定位为一家“独立的全球运营商”。

他分析说：“船队规模的扩张，为未来MSC实现规模经济开辟了道路，其不再需要成为某个联盟的成员，就能在东西向主要贸易通道上，部署有竞争力的网络。从本质上说，它再次成为自己命运的主人。”