穿过迷雾，航运业如何迈过“看不见的坎”？

前段时间，日本著名企业家、京瓷公司（KYOCERA）名誉会长稻盛和夫去世，终年90岁。

他创办的“京瓷”拥有60多年的发展历史，经历过5次危机：第1次是20世纪70年代的石油危机，然后是日元大幅升值危机、日本房产泡沫危机、全球互联网投机泡沫危机和全球金融危机。

但是，它没有产生过一次年度亏损，是名副其实的“不倒翁”。

我国唐代《贞观政要》中记载，近臣回复唐太宗关于帝王之业的询问，“莫不功成而德衰”。

治国管企均是如此，初心不改，忧患常存。

日前，据称任正非一封关于“华为的冬天”的内部信流出，再提要“把寒气传递给每个人，对未来过于乐观的预期情绪要降下来，2023年甚至到2025年，要把活下来作为最主要的纲领，并且有质量地活下来。”

要知道，华为2022年上半年业绩显示，其销售收入达3016亿元，净利润率5%。其中，除了因芯片获取受阻，直接导致终端业务下滑外，运营商业务收入为1427亿元，同比增长27%，企业业务收入为547亿元，同比增长5%。

此时谈“华为的冬天”，又是一次忧患意识的强化。

航运业遭遇过的危机，不比京瓷和华为少。

2008-2018年，漫长的亏损考验，航运市场断臂求生的案例数不胜数，更有知名航运企业黯然退场。如今，全球正在经历一场经济与发展的大考，航运业身处其中，自然也逃不过。

应当说，在近3年的疫情冲击里，绝大多数航运企业都是优等生。从疫情初发时行情冷淡，到消费旺盛时需求高涨，始终应对有度。缺舱、缺箱时，快速租船、租箱、造箱，通过快航、跳港、绕航等措施，应对码头拥堵、运河阻塞。

在这场重大冲击中，不少航运企业实现了“一年利润弥补十年亏损”。

然而，随着大批造船订单陆续如期交付，美西码头拥堵逐步缓解，全球有效运力供应得到释放，运价已应声下滑。达飞首席执行官Rodolphe Saadé就感慨，“运价正在降，未来还要降”。

2021年，国际航运企业业绩普遍飞升，笔者拜访一位航企负责人时，他透露，公司认为2022年运价回归将是必然，正在核算、评估如何应对3年后可能的“运价暴跌”“运力过剩”，以及可能的又一个十年寒冬。

功不唐捐。

时刻保持生于忧患的意识，才能一次次穿越周期、战胜黑天鹅，像稻盛和夫的京瓷一样，顺利迈过一道道不期而至的坎。

也像华为一样，时刻用“活下来”的最高纲领，用基业长青去证明自己没有枉来一场。