“又一港口集团成立”背后的争议

当你看到“又一港口集团成立”的字眼时，依旧会忍不住点进来，即使明知会是一个不见经传的港口集团。这其中当然不乏媒体（包括港口圈）取题目时的狡猾，但更重要的原因是，从2014年开始的港口整合行至今日，沿江沿海叫得上名号的港口集团早就成立，近十年的港口整合进入尾声后，已不剩多少众所周知的港口了。

港口圈（ID：gangkouquan）最近也曾发布类似的两篇文章：《又一省级港口集团成立，年吞吐量2万TEU 》《斥资35亿建港口，是通江达海还是竹篮打水？》，题目都看不出在写谁，但都引发了热烈讨论。

在第一篇文章中，我们试图发出诘问：省级港口集团成立是为了形成协同，解决各港口恶性竞争，但当市场上根本就不存在足够的货量，也谈不上足够的竞争时，那成立港口集团的初衷又是什么？第二篇文章则直接算了一笔经济账，为了2025年可能会实现的50万吨货物吞吐量，昆明当地值得花费35亿修建一个港口吗？虽然一个是组建港口集团，一个是新建港口，但是都指向了共同的议题：这些做法，是否存在资源浪费？

两篇文章发出去后，有圈友赞同文章的犀利，但是也有不同的声音。其中两条很典型“看了些评论，河南不延边不靠海，那些沿海人士站着说话不腰疼，说些风凉话，体谅不了别省痛处”、“这是云南东川完善综合运输体系的一部分，有些货流是诱增的，也是支援西部大开发、一带一路的切实举措，风物长宜放眼量”。我们需要重视 “另一种声音”，也想籍此机会与圈友进行更深入的讨论。

无论河南还是云南，以沿海省份的视角忽视内陆省份的出海愿望都是一种傲慢，但是这些“愿望”并非只有新建港口一种解法。

以河南为例，根据港口圈内部数据，该省全年生成的约70万TEU出口重箱中，从天津出口的约超10万TEU，青岛约超35万TEU，郑州约3万TEU，其他的出口口岸还包括大连、满洲里等地。正因为如此，近几年天津港、山东港口相继积极在河南各地设立内陆港，通过发运海铁联运班列、量身定制优质的运输服务方案等方式把出海口延伸到内陆城市。这样的合作，一方面成为沿海港口集团获得货源的方式，另一方面则直接为内陆省份的货物出口打通了运输渠道。

此前发布的交通运输部《水运发展十四五规划》中就表示，要大力发展铁水联运，推动联程运输高速发展，集装箱铁水联运量年增15%。对于河南来说，与沿海港口共同建设内陆港，大力发展稳定的集装箱班列，既可以实现轻资产运营，还能获得良好的出货通道，连接沿海港口的全球航运网络。

对于昆明来说，并非没有现成的出海口。位于云南省东北部的水富港，2018年货物吞吐量611万吨，占据云南全省57%。水富港处于长江经济带、成渝经济带和滇中城市经济圈三大经济区域交汇处，长江、金沙江、横江三江在此融汇，是内昆铁路进入云南省的第一站，金沙江700多公里库区两岸水运物资翻坝转运的最后一站。

因此，如果昆明及周边的货源生成地想要出海，有两个选择，其一是昆明到钦州港采用铁路运输方式，里程约800公里，再经由钦州港出海；其二则借用长江航道，东川港翻坝至水富港-宜宾港/重庆港-上海港的出海方式。昆明市发改委表示，这样的方式相较于陆路运输，运费能够下降约三分之二。但是建设东川港及航道所需30亿元资金不仅缺口巨大，即使最终筹措资金建成，东川港2025年货运量预测也仅有50万吨，杀鸡真要用牛刀吗？

我们完全不能否认建设综合运输体系的重要性，也认同水水中转能够有效降低公司运营成本，提高港口运输效率。但是从宏观语境上来说，疫情之下，无论大小省市的财政收入都受到程度不一的影响，每一分钱都应该用在刀刃上，现成的铁水联运通道应该物尽其用；从微观来看，长江、珠江水系经过漫长的发展打造，已能够自由联通区域内各港口，但由于云南地理位置特殊，翻坝运输的方式不仅过程繁琐，而且耗时较长，水水运输的方式并不简便。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，各地成立省级港口集团，建设新港口都有其独特性，想要解决的问题也不尽相同。但是，“晒码头”的日子并没有过去几年甚至依旧存在，十四五我国的货量也将不可避免的呈现出“高基数，中低速增长”的态势。动辄出资上百亿成立省级港口集团或者建设一个货量并不饱和的港口，都将经受外界的质疑。交通运输部发布的《水运发展十四五规划》中也提到，十四五我国水运必须深化改革，创新港口规划、岸线审批等管理手段，完善港口经营、多式联运等体制机制，这也都需要我们的从业人员以更落地的方式去进行可研报告，做出一份真正符合地方发展，惠及当地民众的规划来，如果只是构建虚妄的海市蜃楼，总有一天会被残酷的发展证伪。